Dictionnaire du véhicule électrique et de la recharge

Prise Type 1 : Le Type 1 est un standard de prise utilisé sur les véhicules électriques répandu dans le monde, sauf en Europe où le Type 2 est désormais le standard. Un véhicule avec une prise de Type 1 nécessite un câble de recharge Type 1 – Type 2 pour se brancher sur une borne avec une prise de Type 2, ou un câble de recharge Type 1 – Type 3 pour se brancher sur une borne avec une prise de Type 3 (cas rare).

Prise Type 2 : Le Type 2 est le standard utilisé en Europe pour les prises de recharge normale des véhicules électriques, aussi bien sur les véhicules que sur les bornes de recharge. Une borne avec une prise de Type 2 nécessite un câble de recharge Type 2 – Type 2 si le véhicule a une prise de Type 2, ou un câble de recharge Type 1 – Type 2 si le véhicule a une prise de Type 1.

Prise Type 3 : Ancien standard français développé de 2010 à 2013 pour les prises de recharge normale, mais abandonné en faveur du standard européen Type 2. Les bornes avec des prises de Type 3 sont devenues rares. Pour utiliser une borne avec une prise Type 3, il faut un câble adaptateur de Type 2 à Type 3 si la voiture a une prise de Type 2, ou un câble de recharge de Type 1 à Type 3 si la voiture a une prise de Type 1.

Combo CCS : standard pour la recharge rapide développé en Europe. La grande majorité des voitures capables de recharge rapide en Europe utilise ce standard.

CHAdeMO: standard de charge rapide pour véhicules électriques, surtout utilisé au Japon, qui permet de recharger rapidement un véhicule électrique en courant continu. Il est devenu moins courant dans certaines régions au profit d’autres normes de charge rapide (Combo CCS).

Le mode de recharge correspond à la manière dont une voiture électrique se recharge en électricité. Il peut être de deux types : courant alternatif (AC) ou courant continu (DC). A chaque mode correspond des prises et des câbles de recharge spécifiques, comme les prises Type 2 et domestiques pour la recharge AC, et les prises CSS Combo et CHAdeMO pour la recharge DC.

Le kW (kilowatt) est une unité de mesure de la puissance électrique (1 KW équivaut à 1000 Watts).
La puissance d’une borne de recharge est exprimée en kW.

Le kWh (kilowattheure) est une unité de mesure de l’énergie électrique consommée ou produite sur une période de temps. Un kilowattheure équivaut à l’utilisation d’un kilowatt de puissance électrique pendant une heure. C’est l’unité couramment utilisée sur les factures d’électricité pour indiquer la consommation énergétique d’un appareil, d’une maison ou d’une installation sur une période donnée.
Par exemple, si une lampe de 100 watts (0,1 kW) est allumée durant 10 heures, elle consommera 1000 Wh, soit 1 kWh, d’électricité (0,1 kW x 10 heures).

Un chargeur embarqué est un transformateur situé à l’intérieur d’une voiture électrique qui transforme le courant alternatif provenant du réseau électrique en courant continu, pour pouvoir stocker l’énergie dans la batterie du véhicule.
Le chargeur embarqué a une puissance maximale qu’il peut accepter, ce qui détermine la vitesse maximale de recharge du véhicule. (De manière générale, les chargeurs sont limités à 7,4 ou 11 kW en AC. Très peu de véhicules acceptent le 22kW AC).

Un pack batterie désigne un ensemble intégré de batteries qui stockent l’énergie électrique pour alimenter un véhicule électrique. C’est son réservoir, qui fournit l’énergie nécessaire pour propulser le véhicule. La taille et la technologie du pack influence grandement l’autonomie du véhicule, sa performance et son efficacité énergétique.

La capacité d’un pack batterie correspond à la quantité d’énergie que peut stocker la batterie d’une voiture électrique. Exprimée en kilowattheure (kWh), elle varie selon le modèle de la voiture et influence directement son autonomie.

Une batterie de seconde vie (BSV) désigne une batterie qui a déjà été utilisée dans un véhicule électrique, mais qui, après avoir perdu une partie de sa capacité de stockage et de distribution énergétique, est récupérée pour être utilisée dans d’autres applications moins exigeantes. Par exemple, elle peut être utilisée pour le stockage stationnaire d’énergie, avant de recourir à son recyclage.

Le rendement énergétique correspond à l’efficacité avec laquelle la voiture électrique utilise l’électricité stockée dans sa batterie pour se déplacer. On mesure généralement le rendement en kilowattheure aux 100 kilomètres (kWh/100 km), comme on parle de consommation au litre aux 100 km pour les véhicules thermiques.
Le rendement énergétique d’une VE détermine l’autonomie prévue du véhicule, c’est-à-dire la distance qu’il peut parcourir avec une quantité donnée d’énergie.
Par exemple, une voiture consommant en moyenne 16 kWh pour 100 km avec une batterie de 50 kWh aura une autonomie d’un peu plus de 300 km.
Dans le contexte d’une utilisation quotidienne de 50 km, une voiture électrique avec une consommation de 15 kWh pour 100 km nécessitera environ 7,5 kWh de recharge chaque jour. Cette quantité peut être aisément récupérée en une heure, en utilisant une borne de recharge normale d’une puissance de 7,4 kW.

Le temps de charge d’un véhicule électrique va dépendre du mode de recharge (AC ou DC), de la puissance de la borne, de la puissance admise par le chargeur embarqué (dans le cas d’une recharge AC) et de la quantité d’énergie à récupérer (kWh).

Le terme voiture ventouse, dans le cadre de la recharge pour véhicule électrique, désigne un véhicule monopolisant une borne de rechargement plus longtemps que le temps nécessaire à sa recharge.

Dans une grande part des recharge à destination, le temps de stationnement est nettement supérieur au temps requis pour récupérer la dose d’énergie nécessaire. La monopolisation désigne la part du temps de service où la borne est occupée, raccordée à un véhicule, mais où elle ne délivre aucune énergie.

La monopolisation des bornes est l’un des principaux enjeux de la recharge et concerne pratiquement tous les parkings, qu’ils soit privés ou publics.

Le point de charge désigne la prise sur laquelle l’utilisateur va brancher le véhicule électrique pour se recharger. Un point de charge peut recharger un seul véhicule à la fois.

Un point de charge public est accessible et ouvert au grand public, pour permettre aux utilisateurs de recharger leurs véhicules électriques en itinérance, ou près de leur lieu de travail ou de leur domicile si ceux-ci ne sont pas doté d’une borne de recharge. Les points de charge public sont situés principalement en voirie, en parking public, sur les aires d’autoroutes, ou sur les lieux accueillant du public, tels que les centres commerciaux, les aéroports, etc. Toutefois, certaines bornes implantées sur des parkings privés d’entreprises peuvent également être accessible au public

Une borne de recharge est souvent utilisé en lieu et place du terme « point de charge », mais en réalité, une borne peut comporter plusieurs points de charge. En effet, une borne de recharge, ou borne de rechargement, peut disposer d’une ou de deux prises, d’un ou deux points de charge. On parlera alors de borne simple ou de borne double. Sur une borne double, deux voitures électriques peuvent être branchées, et se recharger, simultanément.

La recharge AC fait référence à la méthode de recharge d’un véhicule électrique à partir d’une source de courant alternatif. C’est le chargeur embarqué du véhicule électrique qui convertit le courant alternatif provenant du réseau en courant continu pour stocker l’énergie dans la batterie. C’est la forme de recharge la plus courante, généralement utilisée pour la recharge du quotidien, à domicile, en entreprise ou sur des bornes publiques.
Les bornes de recharge AC ont des puissances pouvant aller de 3,2 à 43 kilowatts. Toutefois, la plupart des chargeurs embarqués ne vont pas au-delà de 11 kW.

La recharge DC se fait directement en courant continu entre la borne de rechargement et la batterie du véhicule. Le chargeur embarqué du véhicule n’est pas sollicité.
Allant de 22 à plus de 300 kW, la puissance des bornes DC permet une recharge plus rapide que la charge AC, mais nécessite une allocation de puissance et des travaux conséquents.
L’usage de la recharge DC s’apparente à l’usage du plein d’un véhicule thermique, lorsque celui-ci doit se faire rapidement. Ainsi, les bornes de recharge DC sont principalement utilisées pour la recharge publique en itinérance (aires d’autoroute par exemple) ou lorsque les temps de stationnement sont très courts (parkings de centres commerciaux par exemple).

Une station de recharge regroupe l’ensemble des bornes de recharge (ou points de charge) mises à disposition par un opérateur dans une zone spécifique. Ainsi, un parking équipé de 7 points de charge, ou même une rue, peut être considérée comme une station de recharge, de même qu’une borne de recharge isolée peut également former une station de recharge.

Une IRVE, pour Infrastructure de Recharge pour Véhicules Électriques, désigne l’ensemble des installations et des équipements déployés pour permettre la recharge des véhicules électriques. On peut parler d’infrastructure de recharge sur le plan national, qui comprendra alors l’ensemble des bornes de recharge publiques, les bornes de recharge résidentielles et en entreprises. Mais on parle le plus souvent d’IRVE à l’échelle locale, au niveau d’un parking public ou d’une entreprise, pour qualifier le dispositif déployé, avec un nombre de points de charge et leur puissance, pour permettre la recharge des véhicules électriques à cet endroit.

Le smart charging, ou recharge intelligente, est un système de gestion de la recharge des véhicules électriques qui optimise l’utilisation de l’énergie en fonction des besoins du réseau électrique et des utilisateurs. Il permet de moduler la puissance de recharge en fonction de la disponibilité de puissance sur le réseau ou le bâtiment, ou d’autres facteurs comme la disponibilité d’une énergie issue de sources renouvelables ou des tarifs de l’électricité par exemple. Le smart charging vise notamment à éviter les pics de demande en électricité, en partageant la puissance disponible entre plusieurs points de charge.

La gestion dynamique de la charge (DLM – Dynamic Load Management) vise à optimiser l’utilisation des bornes de recharge tout en maîtrisant les coûts. Cette approche implique de réguler la puissance électrique demandée en répartissant l’allocation totale de puissance entre plusieurs bornes.

Pour une station de 10 points de charge 22 kW, au lieu d’allouer une puissance maximale de 220 kW, l’IRVE pourraient être limitée à 100 kW uniquement. Cette puissance sera ensuite partagée entre les PDC, pouvant ainsi être activés simultanéement à 10 kW chacun, ou 5 à 20 kW.

La répartition de la puissance entre les bornes est déterminée en fonction des besoins (nombre de voitures électriques branchées en même temps) ainsi que des capacités individuelles de chaque véhicule électrique en termes de vitesse de recharge.

Le pilotage énergétique est un dispositif permettant de contrôler et de moduler la puissance fournie par une borne de recharge pour véhicules électriques en fonction de paramètres spécifiques.

Ces paramètres peuvent inclure des facteurs tels que la disponibilité d’électricité produite par une source d’énergie renouvelable, la capacité du réseau électrique, les tarifs d’électricité et la demande en énergie à un moment donné. En ajustant la puissance fournie par la borne de recharge en temps réel, le pilotage énergétique permet d’optimiser l’utilisation de l’énergie et de mieux gérer la charge du réseau, contribuant ainsi à une recharge plus efficace et durable des véhicules électriques.

L’ordonnancement du service de recharge se base sur la collecte d’informations auprès de l’utilisateur pour évaluer ses besoins en termes d’énergie et de temps de stationnement, ainsi que le modèle de véhicule utilisé. Un algorithme de priorisation intervient par la suite pour partager la puissance disponible et distribuer l’énergie aux bornes en se basant sur les requêtes spécifiques des utilisateurs, pour délivrer la bonne quantité d’énergie, à la bonne vitesse, au bon moment sur le bon point de charge.

Le V2G, pour Vehicle-to-Grid, ou du « véhicule au réseau », relie les véhicules électriques au réseau de distribution afin de répondre aux pics de demande, grâce à l’énergie stockée dans les batteries des véhicules. A travers une recharge bidirectionnelle la batterie de la voiture peut alimenter le réseau en cas de besoin et ainsi aider à son équilibrage.

Le V1G est une technologie de rechage intelligente (smart charging) qui, contrairement au V2G, est à sens unique : l’énergie va du réseau vers le véhicule.

Les concepts de V2H et V2B permettent de réinjecter une partie de l’énergie stockée dans les véhicules vers le réseau domestique (V2H) ou dans le bâtiment tertiaire ou industriel (V2B) en cas de coupure de courant ou de besoins énergétiques spécifiques au bâtiment.

La recharge mobile consiste à approvisionner en énergie un véhicule électrique en utilisant une source d’énergie portable, telle qu’une batterie rechargeable, un robot chargeur ou un générateur embarqué. Cette approche confère la souplesse de recharger le véhicule dans des emplacements dépourvus de bornes de recharge fixes.
Une solution de recharge mobile peut être raccordé ou non au réseau électrique. En cas d’absence de raccordement au réseau au moment de la distribution d’énergie, on parlera de recharge off-grid.

Le Lean Charging est une approche de la recharge pour véhicules électriques s’inspirant des principe du « Lean Manufacturing ». Son objectif est d’éliminer les gaspillages et d’optimiser les processus de recharge pour maximiser l’utilisation des ressources disponibles, réduire les coûts, les délais et les besoins en puissance électrique.
Il vise à encourager une recharge « au plus juste », pour délivrer le maximum d’énergie, à un maximum de véhicules, à partir d’un minimum de ressources, en puissance, en câblages, en travaux, en temps et en argent.

Promulguée le 24 décembre 2019, la LOM, ou Loi d’Orientation des Mobilités, contient des mesures visant à rendre les transports du quotidien à la fois plus facile, plus écologiques, et moins onéreux.

Ces ambitions reposent sur à la fois sur investissements massifs dans les transports du quotidien, et sur des mesures permettant à tous de se déplacer plus facilement et de manière moins carbonée.

Pour les entreprises et les propriétaires de fonciers non résidentiel, la Loi LOM établit un cadre réglementaire dans le domaine de l’installation de bornes de recharge pour véhicules électriques.
(Art. 64 de la loi LOM)

Pour les entreprises, un quota minimum de bornes de recharge, et de pré-équipements de places, est à installer sur les parkings avant le 1er janvier 2025. Ce quota est défini en fonction de la taille du parking et la date du permis de construire.

Ainsi, sur un parking existant, pour des parkings de plus de 20 places, 5% des places doivent être équipées d’un point de charge, soit 1 PDC toutes les 20 places. Sur un parking neuf ou rénové, l’obligation est de 20% d’équipement, soit 1 PDC toutes les 5 places, avec un minimum d’un PDC pour les parkings de moins de 10 places.

La loi LOM impose également aux flottes automobiles comptant plus de 100 véhicules, un niveau minimum en termes de renouvellement annuel en véhicules à faibles émissions (VFE).
(Art. 77 de la loi LOM)

A partir de 2024, un minimum de 20% des renouvellements automobiles annuels de ces entreprises doivent être réalisé en véhicule propre.

La Loi Énergie Climat a pour but de renforcer la transition énergétique et la lutte contre le changement climatique. Cette loi définit les ambitions de la politique énergétique et climatique française, avec pour objectif la neutralité carbone d’ici 2050.

Cette loi et la Programmation Pluriannuelle de l’Énergie (PPE) visent à réduire de 40 % la consommation d’énergies fossiles d’ici 2030 par rapport à 2012, et à atteindre une part de 33 % d’énergies renouvelables dans le mix énergétique.

Les entreprises sont impliquées dans la réalisation de ces objectifs et sont encouragées à réduire leur consommation d’énergie tout en augmentant l’utilisation d’énergies renouvelables. Par exemple, les nouveaux bâtiments industriels, artisanaux ou commerciaux de plus de 1000 m² doivent végétaliser au moins 30 % de leur toiture ou la recouvrir de panneaux solaires.

La loi sur l’accélération des énergies renouvelables impose aux parkings extérieurs de plus de 1 500 m², équivalant à environ 70 à 80 places de stationnement, d’installer des panneaux photovoltaïques sur au moins la moitié de leur superficie.

Cette obligation s’applique aux parkings publics et privés, y compris ceux des entreprises, des usines, des hôpitaux, des centres commerciaux, des événements, des parcs de loisirs, des aires de covoiturage et des parkings relais, entre autres.

Il convient de noter que les parkings de plus de 10 000 m² doivent se conformer à cette obligation d’ici le 1er juillet 2026, tandis que les plus petits auront deux années supplémentaires, soit jusqu’en 2028. Au-delà de ces échéances, les propriétaires risquent de faire face à des sanctions financières.

Le terme EnR est l’abréviation pour Energies Renouvelables, et fait référence à l’ensemble des sources d’énergie naturelles qui se régénèrent de manière continue et sont considérées comme durables à long terme. Cela inclut l’énergie solaire, éolienne, hydraulique, géothermique et biomasse.

Une ombrière photovoltaïque est une structure couvrante équipée panneaux solaires, généralement déployées au dessus de places de parkings ou de zones de stockage à l’air libre.
Sur un parking, une ombrière reliée à une unité de stockage énergétique et à une installation IRVE permet de maximiser l’autoconsommation de l’énergie produite et d’alimenter les véhicules électriques avec une énergie verte.

L’autoconsommation se réfère à la pratique de consommer directement l’énergie que l’on produit, généralement à partir de sources d’énergie renouvelable telles que le photovoltaïque.
Plutôt que de vendre la production énergétique au réseau électrique externe, l’énergie produite est utilisée pour alimenter les besoins énergétiques du propriétaire de l’installation, particulier ou entreprise. Cela permet de réduire les coûts d’électricité et de favoriser l’indépendance énergétique en utilisant efficacement l’énergie autoproduite.

Adopté en juillet 2023 par le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne, l’AFIR (Alternative Fuel Infrastructure Regulation) vise à encadrer le déploiement des points de charges au niveau européen, et notamment sur les grands axes routiers.

Le règlement porte sur la recharge électrique à destination du transport léger comme du transport lourd, ainsi que sur un renforcement de la transparence des prix de la recharge et l’instauration de moyens de paiements unifiés.

Les principales obligations contenues dans l’AFIR :
1. Puissance de sortie minimale : les États membres devront garantir une puissance déployée d’au moins 1,3 kW par véhicule électrique immatriculé, et 0,80 kW par hybride rechargeable.
2. Stations de recharge pour véhicules lourds : Un déploiement progressif entre 2025 et 2030, débutant sur le RTE-T central et s’étendant au RTE-T global, avec des stations allant de 1400 à 3600 kW de puissance cumulées et déployées tous les 60 km le long du réseau central, et tous les 100 km le long du réseau global.
3. Transparence tarifaire : Les exploitants et opérateurs devront fournir des informations précises sur la disponibilité, les temps d’attente et des prix « raisonnables, transparents et non discriminatoires ».
4. Monétisation et solutions de paiement : Les nouvelles bornes devront offrir au moins une des trois solutions de paiement suivantes : TPE, paiement sans contact ou dispositif de paiement sécurisé via internet, comme les codes QR. Pour les points de charge supérieur à 50 kW, seuls deux dispositifs seront acceptés d’ici 2027 : TPE ou sans contact.

Les travaux de VRD, pour Voirie et Réseau Divers, sont l’ensemble des ouvrages réalisés pour la viabilisation d’un terrain : voirie, alimentation en eau, gaz, électricité, télécommunications, assainissement, éclairage public, etc.
Dans le cadre de l’installation de bornes de recharge, on parle de VRD pour l’ensemble du génie civil, ou du terrassement, nécessaire à l’enfouissement des câbles, et du génie électrique nécessaire au raccordement des points de charge au réseau électrique.

Selon la place disponible dans les fourreaux, la disponibilité de puissance sur le TGBT ou au niveau du transformateur Enedis, la compléxité des travaux de VRD pour l’installation de bornes de recharge peut s’avérer être très coûteuse et longue à mettre en oeuvre.

Le TGBT, Tableau Général Basse Tension, est un dispositif essentiel dans les installations électriques d’un bâtiment. Il est généralement situé dans une armoire électrique centralisée et permet de distribuer l’électricité à partir de l’alimentation principale vers les différents points de distribution électrique du bâtiment.

La puissance souscrite est la puissance maximale que l’on peut utiliser sur un compteur électrique, définie dans le contrat avec le fournisseur d’électricité. Si cette puissance est dépassée, le compteur se déclenche et coupe l’alimentation. La puissance souscrite est limitée par la capacité de raccordement du compteur. On peut demander à modifier la puissance souscrite en contactant son fournisseur d’énergie.
La puissance disponible pour la recharge correspond à la part de la puissance souscrite allouée à l’alimentation des points de charge.

Au fil du temps, l’installation de nouveaux points de charge peut nécessiter d’augmenter la puissance souscrite, ce qui peut générer des travaux importants, long et coûteux. Dans ces conditions, une infrastructure de recharge évolutive, permettant de faire croitre l’offre de points de charge sans recourir à plus de puissance, s’avère être une source substancielle d’économies.

La puissance moyenne en pic correspond à la consommation électrique maximale atteinte lorsqu’une grande quantité d’équipements électriques fonctionnent simultanément. Ces pics de consommation sont rares et peuvent mettre à rude épreuve le réseau électrique. Si la demande dépasse la capacité du réseau, cela peut entraîner une panne du réseau, un « blackout ».
Le terme « foisonnement » est utilisé pour décrire cette consommation simultanée des systèmes.

Le coefficient de foisonnement correspond au rapport de la puissance allouée à la recharge sur la puissance totale theorique de l’installation IRVE.
Par exemple, pour une IRVE de 10 points de charge de 7,4 kWh, la puissance totale théorique est de 74 kW. L’installateur peut décider d’allouer cette puissance, mais également de n’en allouer qu’une fraction, le coefficient de foisonnement, limitant ainsi la puissance dédiée à la recharge. Dans notre exemple, en installant que 45kW pour la recharge, le coefficient de foisonnement est de 60%.
Cela signifie donc que, si toutes les bornes sont sollicitées en même temps, la vitesse de recharge sera bridée à 45kW au total, soit 4,5 kW par véhicule dans notre exemple d’une station de 10 PDC.

Une installation électrique monophasée dispose d’une seule phase et d’un neutre, et l’énergie est acheminée par un seul câble électrique. Ce type d’installation est couramment utilisé dans les maisons et les petites entreprises pour alimenter les appareils électriques domestiques et de faible puissance.

Une installation électrique triphasée comporte trois phases et un neutre, et il y a trois câbles électriques distincts. Les installations triphasées sont plus courantes dans les entreprises industrielles et commerciales où des appareils électriques de plus grande puissance sont utilisés. Le triphasé permet d’obtenir une puissance maximale plus élevée par rapport au monophasé, ce qui est essentiel pour alimenter des machines et des équipements industriels gourmands en énergie.

L’interconnexion vise à simplifier le partage de la puissance et l’ajout de bornes de recharge au fil du temps, en les reliant les unes aux autres, plutôt que de les connecter individuellement au réseau électrique. Ce système évolutif évite ainsi des travaux supplémentaires de génie civil (ou VRD) et électrique, liés à l’installation de chaque nouvelle borne de recharge.

Dans le cadre d’une installation hors-sol de bornes de recharge, les câbles d’alimentation des bornes ne sont pas enfouis, ce qui permet de minimiser les coûts et les délais d’installation, et de procéder à un déploiement non invasif pour le parking.

L’interopérabilité des bornes de recharge se réfère à leur aptitude à collaborer avec des fournisseurs de services de mobilité tiers, sans limitations contraignantes en termes d’implémentation ou d’accès. Cela s’accomplit en suivant des normes ouvertes et standardisées pour les interfaces, notamment l’OCPP, ce qui simplifie l’accès des utilisateurs à ces bornes.

Le protocole OCPP (Open Charge Point Protocol) est un protocole permettant la communication entre les bornes de recharge de véhicules électriques et le système informatique de leur opérateur. Il permet de définir des outils de supervision qui seront compatibles avec tous les points de recharge utilisant le protocole OCPP.

L’itinérance, ou roaming, permet à un utilisateur de recharger son véhicule électrique sur n’importe quelle borne de recharge, quelque soit l’opérateur qui la gère, sans devoir s’inscrire préalablement auprès de celui-ci. Cela peut se faire soit en accédant à la recharge et au paiement du service par le biais d’un opérateur de mobilité avec lequel il a un contrat, soit directement via l’opérateur de l’infrastructure de recharge où il effectue la recharge de son véhicule.

GIREVE, pour Groupement pour l’Itinérance des Recharges Électriques de Véhicules, est une plateforme de services qui facilite l’interopérabilité des infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) en France et en Europe.
Elle permet aux opérateurs de mobilité, aux gestionnaires d’infrastructures de recharge et aux fournisseurs d’énergie de connecter leurs réseaux de recharge et de proposer un accès simplifié aux conducteurs de véhicules électriques via des services standardisés et unifiés. GIREVE joue un rôle important pour encourager le développement et l’accessibilité de l’électromobilité.

La monétisation d’un service de recharge auprès du grand public implique de faire appel à des mécanismes d’authentification (badge d’accès RFID, e-mail, téléphone, etc.), des solutions de paiement et de facturation (TPE, QR, badge d’abonnement, etc.), ainsi que d’un modèle de tarification (au temps, à l’énergie consommée, mixte, avec ou sans pénalités, etc.).
Certaines entreprises font également le choix de monétiser leurs points de charge, pour une facturation de leurs collaborateurs ou des visiteurs. L’authentification permet ainsi de facturer le service au conducteur ou d’imputer la dépense au bon service en cas d’utilisation des points de charge par un véhicule de service.

Pour utiliser une borne de recharge, l’utilisateur doit le plus souvent s’identifier et, le cas échéant, de pouvoir règler le prix du service. Parmi les options possibles pour identifier l’utilisateur figurent l’identification par badge RFID, par téléphone ou compte e-mail, et le paiement par carte d’abonnement, QR code ou, plus simplement, par carte bancaire via un TPE, terminal de paiement électronique.

Un badge RFID est un dispositif équipé de la technologie de communication sans fil par radiofréquence (RFID). Ce badge est très fréquemment utilisé pour l’authentification et l’identification des utilisateurs dans le contexte de la recharge des véhicules électriques. En approchant ce badge du lecteur RFID implanté sur la borne de recharge, l’utilisateur peut déclencher très simplement le processus de recharge.

La supervision est un service de gestion à distance des bornes de recharge pour véhicules électriques, réalisé grâce à leur connectivité. Les logiciels de supervision permettent de suivre à distance l’état des points de charge et de détecter d’éventuelles anomalies, et ajoutent des fonctionnalités à destination des gestionnaires de l’IRVE, comme la collecte des données de consommation, une gestion avancée des accès ou la facturation de la recharge.

L’écosystème de la recharge s’articule autour de différents acteurs, entre ceux qui concoivent, ceux qui fabriquent, ceux qui installent, ce qui opèrent, sans compter les fournisseurs d’énergie ou de services dédiés à la mobilité électrique.
Découvrez chacun de ces acteurs et leurs rôles dans l’écosystème de la recharge.