En France, en 2022, les motorisations électrifiées, à 100% ou hybride rechargeables, ont représenté près de 20% de toutes les ventes. Les véhicules électriques sont là et vont continuer à se développer. Il faut maintenant les recharger, non seulement à domicile, mais aussi à destination : sur les parkings des entreprises, des centres commerciaux ou d’autres lieux publics, car les véhicules électriques se rechargent au quotidien, par petites doses, dès lors qu’ils sont stationnés.
Seulement la question de l’infrastructure de recharge est bien plus complexe qu’il n’y parait. En effet, l’objectif de 100 000 bornes publiques, fixé initialement pour 2021, ne sera atteint qu’en cette année 2023. Alors, pourquoi faut-il autant de temps pour développer l’offre de service de recharge pour véhicule électrique ?
Pour répondre à cette question, nous vous proposons d’explorer un par un les défis des infrastructures de recharge dans une série d’articles, en commençant par le défi n°1 : le coût d’installation.
Plusieurs types de coûts qui s’additionnent dans l’installation d’une borne de recharge
Le coût de la borne de recharge elle-même
Une borne professionnelle, en recharge normale (7,4 kW) ou accélérée (11 à 22 kW), coûte en général entre 1500 € et 2000 €. Le coût exact dépendra du type de borne choisi (borne murale, colonne, etc.), de son lieu d’implantation (intérieur / extérieur), de sa puissance et de ses caractéristiques (mode de charge, connectique, vitesse de charge, etc.).
Pour l’installation de points de charge, il existe également des subventions, via les primes Advenir, dont les modalités sont différentes en fonction des projets, de leurs spécificités et de votre situation particulière.
Mais le coût du point de charge représente une part minime dans le coût total d’un projet d’infrastructure de recharge et ne constitue pas un défi en lui-même. En effet, c’est l’installation qui va peser le plus lourd sur la facture finale. Et le montant de celle-ci dépend directement de la complexité de l’installation et, surtout, des adaptations nécessaires pour l’intégration des bornes dans le parking : travaux de VRD, modifications électriques, palier de puissance atteint par le bâtiment, etc.
Le coût des travaux de VRD
Les bornes de recharge de l’infrastructure seront probablement intégrées dans un mur ou des colonnes, et des travaux de maçonnerie sont alors nécessaires pour créer un encadrement et les fixer de manière stable.
Mais les travaux de génie civil ne s’arrêtent pas à la maçonnerie, car, en fonction de la place disponible dans les passages de câbles (fourreaux, conduits…), l’ouverture de tranchées pourraient se révéler être indispensables à l’installation. Généralement, ces travaux de voirie sont longs, coûteux et générateur d’une gêne non négligeable pour l’exploitation du parking.
Enfin, des aménagements sont souvent à réaliser sur le parking, que ce soit pour créer un emplacement dédié, protéger l’infrastructure, ou répondre aux normes de sécurité, comme les réglementations incendie dans les ERP (établissements recevant du public) ou IGH (immeuble de grande hauteur) par exemple.
L’ampleur et le coût de ces travaux de VRD sont donc l’un des défis majeurs rencontrés dans l’installation d’infrastructures de recharge. Mais pas le seul.
Le coût de l’adaptation de l’installation électrique
Un projet d’installation d’une infrastructure de recharge commence nécessairement par la question de l’installation électrique actuelle du bâtiment ou du parking. Pour assurer un branchement dédié et garantir une alimentation stable et sécurisée, la modification de l’installation électrique est nécessaire.
L’ampleur des modifications à faire sera fonction du nombre de points de charge envisagé et des caractéristiques de ceux-ci. Mais au-delà de la puissance à allouer, c’est la disponibilité de celle-ci à différents niveaux qui est déterminante. Ces niveaux sont ceux des Tableaux Divisionnaires, du Tableau Général Basse Tension (TGBT) en capacité et en branchements possibles, du compteur et de l’abonnement (EDF) et enfin de la distribution en amont (ENEDIS).
L’adaptation de l’installation électrique va alors rapidement être confrontée aux limites techniques du parking, selon l’atteinte de paliers de puissance successifs, le défi principal du projet de recharge.
La limite des paliers de puissance rencontrés lors de l’installation de l’infrastructure de recharge
Niveau 1 – Aucune difficulté
Cette situation se présente lorsque le bâtiment est neuf ou très récent, pour un parking en ouvrage, quand le besoin en recharge n’est que de quelques bornes, que les passages de câbles sont suffisants sans VRD et que la puissance est disponible à la fois en termes d’alimentation du site et de branchements sur l’installation existante.
Le coût de l’installation sera alors limité, en plus du prix des bornes, à la main d’œuvre pour la pose et le raccordement de celles-ci, les câbles à tirer et l’ajout de protections électriques. On peut estimer que ce coût d’installation équivaut au prix de l’équipement, soit 1000€ à 2000€ par borne.
Néanmoins, cette situation idéale est relativement rare.
Niveau 2 – Premier palier de puissance
Quand un projet d’installation d’une ou deux dizaines de points de charge prend place sur un parking extérieur, ou dans un parking en ouvrage déjà saturé en consommation électrique, un premier palier de puissance est atteint.
Ce premier palier induit des travaux de génie civil (VRD), l’ajout d’un nouveau TGBT et de nouveaux tableaux divisionnaires, ainsi que le tirage de câbles sur de longues distances. On peut alors estimer un doublement du coût de déploiement par rapport au niveau 1, sans difficulté, soit un montant de 2000 à 4000€ par point de charge, en plus des bornes elles-mêmes.
Mais encore faut-il que l’alimentation ENEDIS permette de couvrir les besoins en puissance…
Niveau 3 – Deuxième palier de puissance
Pour l’installation de plusieurs dizaines de points de charge, le besoin en puissance (>150 kVA) va souvent dépasser ce que le bâtiment a convenu avec le réseau de distribution d’électricité, Enedis.
Il faudra donc augmenter la distribution, impliquant des modifications au niveau des postes de transformations Haute Tension, ce qui engendre des travaux beaucoup plus coûteux, pouvant aller de 4000€ à 8000€ par point de charge.
Au-delà du surcoût, les délais de mises en œuvre peuvent également s’avérer très longs et rendre encore plus complexe le défi que représente votre projet d’infrastructure de recharge.
Niveau 4 – Dernier palier de puissance
Enfin, un dernier niveau de difficulté est atteint lorsque les travaux nécessaires pour implémenter l’infrastructure de recharge nécessitent de débloquer une puissance indisponible au niveau de la distribution urbaine d’électricité.
Ce cas de figure peut se présenter pour des projets de plus d’une cinquantaine de bornes (>250 kVA). L’installation va alors représenter plus de 90% du CAPEX total du projet, en atteignant un coût supérieur à 10 000€ par point de charge.
Pour conclure sur le défi que représente le coût d’installation d’une infrastructure de recharge
Les véhicules électriques sont là, et l’installation d’équipements de recharge est naturelle, si ce n’est obligatoire (vis-à-vis de la loi LOM). Chaque parking avancera donc inexorablement, au cours de son exploitation, d’un palier de puissance à l’autre. Ainsi, même si votre parking est actuellement au niveau 1, opter pour des solutions repoussant la date du franchissement du prochain palier peut s’avérer judicieux. Et même payant, sur le long terme, en réduisant le CAPEX futur des prochains points de charge.
En permettant d’électrifier jusqu’à 20 places avec la puissance d’une seule borne, les solutions Mob-Energy répondent à la problématique du coût d’installation et de l’évolutivité de l’infrastructure de recharge. Notre cube de puissance Eiko vous permet ainsi de ne pas surdimensionner l’infrastructure aujourd’hui, mais de la faire croître au même rythme que la demande de recharge, tout en repoussant le franchissement coûteux des paliers de puissance.
Électrifiez 20 places avec la puissance d’une seule borne avec Eiko
Les coûts de raccordements, que nous présentons ci-dessus, sont décrits dans le guide des schémas directeurs pour les infrastructures de recharge pour véhicules électriques, édités par la DGEC et le Ministère de la Transition écologique.
